En 1970 la OCDE adoptó el concepto de cgt con el fin de tener medidas más precisas de la actividad de los astilleros que las que podían ofrecer las tpm y las gt. Pondremos el siguiente ejemplo a modo explicativo: un buque petrolero tipo VLCC puede tener las mismas toneladas de registro bruto (gt) que un buque de crucero, pero el precio de nueva construcción del VLCC puede ser tres o cuatro veces menor que el segundo, pues las horas de trabajo, la complejidad o la productividad no son iguales, siendo necesario ver reflejada dicha diferencia.
En 1984 se introdujo en la industria este concepto y con ayuda de importantes agentes del sector se trabajó en mejorar su precisión. Estamos hablando del año 1994 en el que su cálculo se basaba en la aplicación de determinados coeficientes a las tpm. El cambio y la mejora de los proyectos de los buques y los procesos de construcción en los astilleros obligó a una nueva definición, introduciendo en 2007 una función potencial y un coeficiente a las gt. Actualmente sigue en vigor.
Estamos en 2017 y la tecnología y los procesos han cambiado mucho más rápido de lo que lo hicieran en las décadas pasadas, por lo que cada vez resulta menos preciso el resultado. El autor nos explica varios casos de esta imprecisión durante la construcción de buques y además analiza otras cuestiones que hay que tener en cuenta.
¿Se puede arbitrar un nuevo sistema más complejo que el actual para mejorar su precisión? y ¿realmente estaría justificado su cambio? son cuestiones cuya respuesta deja al lector en el último número 955 de la revista INGENERIA NAVAL. Todo acompañado de las tablas de fletes, carteras de pedidos, contrataciones, entregas, inversiones, y otros parámetros e indicadores que publicamos mensualmente en la sección “Coyuntura”. Puedes leerla aquí el último número. Si no eres suscriptor puedes hacerlo a través del siguiente enlace: suscribirse.
